Приводит к пучению
Фото: Николай Борисов

Фото: Николай Борисов

Корреспондент «Русской планеты» разбирался, почему в регионе такие плохие дороги.

Алексей Гордеев, губернатор Воронежской области, поездив по региону и посмотрев на местные дороги, заметил, что «тут не сделано, там не доделано» и пришел к выводу, что «работали случайные люди»:

– Суммы у нас тратятся большие, но где результат? Создается ощущение, что подрядчики-дорожники в большинстве своем — обычные «шабашники». Организация работ плохая, качество низкое.

«Быстро» — не значит «хорошо»

Все это контрастирует с докладом Вадима Прохорова, первого заместителя руководителя управления автомобильных дорог и дорожной деятельности области. По словам чиновника, ремонт дорог в области завершен на 70%, остальные 30% будут готовы «до ноября». А всего в ближайшие 3 года планируется отремонтировать более 770 км областных дорог. Как отметил Прохоров, особое внимание в этом году уделялось безопасности дорожного движения, в том числе с участием пешеходов (то есть, отремонтировали наружное освещение, установили светофоры, дорожные знаки, барьерное ограждение, нанесли дорожную разметку и так далее), а на 89 участках общей протяженностью 230 км ремонт проводился «по прогрессивным технологиям». Чиновник сообщил, что в строительстве акцент был сделан на социально значимые объекты, реконструкция велась на участках концентрации ДТП или в местах, не соответствующих требованиям безопасности дорожного движения. Общий объем финансирования дорожных работ в этом году составит 5,7 млрд. рублей. При этом Прохоров напомнил, что второй год на территории региона действует областной дорожный фонд, а принцип распределения средств между всеми муниципальными районами и городскими округами сохранен.

По словам Владислава Подольского, доктора технических наук, заведующего кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, в регионе более 50 раз за осенне-зимний период происходит переход температуры через ноль. А это чревато переувлажнением, замораживанием и оттаиванием грунта, что приводит к пучению, которое может достигать верха конструкции дороги.

Однако Скандинавия и Канада лежат в тех же широтах, что и Россия, и принято считать, что качество дорог там несоизмеримо выше. Выходит, все решает человеческий фактор?

Тот же Подольский говорит, что одним из самых серьезных недостатков дорожного хозяйства региона — это запоздалое финансирование (оно начинается в середине года!).

– Поздно проводятся торги, в результате чего к работе приступают без денег, — пояснил корреспонденту «Русской планеты» доктор технических наук. — Основная сумма поступает в конце сезона, когда по технологическим причинам строительство дорог пора завершать.

Существует еще один недостаток: за все время существования дороги с ней работают разные организации: одна проектирует, другая строит, третья ремонтирует. По мнению экспертов, было бы лучше, если бы на весь жизненный цикл сооружения выбирали одного подрядчика.

– Уже на стадии проектирования надо предусматривать то, что организация, выигравшая торги, будет заниматься содержанием этой дороги вплоть до капитального ремонта, — сказал Подольский.

С ним согласен и Иван Корнюшкин, председатель Комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике Торгово-Промышленной палаты Воронежской области.

– Несомненно, дорогу должен содержать тот, кто ее построил, — заявил он корреспонденту «Русской планеты». — Это — нормальная форма ответственности. Эксплуатирующая дорожная организация должна быть достаточно крупной, финансово устойчивой и иметь в своем распоряжении современную технику и квалифицированных специалистов.

Тогда эта организация будет в состоянии обеспечить содержание дороги на собственные деньги на все время существования сооружения, и заинтересовано в том, чтобы на дороге было меньше дефектов.

Следующую проблему можно выразить так: количество грамотных инженеров — величина постоянная, а количество организаций, в которых они работают растет. Формулировка образная, но существующее положение дел отражает очень хорошо.

Сами дорожники в разговорах с корреспондентом «Русской планеты» жаловались на засилье мелких подрядных организаций. Этих организаций много, и работают они по принципу гастарбайтеров: заказчик привлекает их за меньшие деньги, но и качество получает соответствующее.

Владислав Подольский считает, что дело не только в подрядчиках, но и в проектных организациях, которых «в последнее время у нас появилось очень много».

– Их возможности зависят от архива и наличия грамотных ГИПов (главных инженеров проекта — Примеч. ред.). Чтобы стать ГИПом, нужно не менее 10 лет практики. А поскольку проектных организаций очень много, то хороших инженеров на них не напасешься, — пояснил «Русской планете» доктор технических наук. — Назначить на должность главного инженера можно кого угодно, только от этого неизбежно пострадает качество.

По словам Подольского, многие ошибки кроются в стремлении проектных организаций ускорить производство и сэкономить деньги:

– Если раньше проектирование шло в три руки (инженер разработал проектное решение, старший инженер или руководитель группы проверил, и уже после этого гип внес необходимые правки), то сейчас все делается в одну руку. Сделали и запустили. Но быстро — это не значит хорошо.

Еще одна беда — повальная коррупция.

– Дела в городе известные: в суды привлекают бывших руководителей-дорожников, — сообщил «Русской планете» Алексей Переселков, экс-директор проектного бюро «Воронежавтотранс». — И все это не просто так: ведь иногда для того, чтобы выиграть торги, надо отдать определенную сумму. Таких случаев полно, и это только вершина айсберга.

Неудавшаяся селекция

Все это очень тормозит развитие дорожного хозяйства. Особенно на фоне того, что сегодня наблюдается тенденция к созданию транспортных средств с более высокой грузоподъемностью и с более высокими скоростями. А это, в свою очередь, предъявляет более высокие требования и к дорогам. Уже никого не устраивает, что в весенний период приходится ограничивать движение грузовых автомобилей по нашим трассам.

– После того как по дорогам районного масштаба проезжают 70-тонные автомобили, дороги эти очень быстро выходят из строя, и требуются очень большие деньги, чтобы их восстановить, — констатирует Иван Корнюшкин. — Вопрос о пресечении таких перевозок пока не решен и правильно было бы, чтобы маршруты тяжеловесных перевозок формировались и осуществлялись согласованно между собственниками автодорог, заказчиками перевозок, грузоотправителями и автоперевозчиками. Контроль выполнения таких соглашений может быть обеспечен участниками соглашений и общественными организациями (региональная Торгово-промышленная палата, Союз строителей, некоммерческие организации перевозчиков (пользователи автодорог) и др.). Причем, все это не должно предусматривать устранения деятельности системы весового контроля.

На взгляд председателя Комитета по транспорту, для обеспечения работоспособности автодорог Воронежской области, их своевременного и полнообъемного ремонта достаточно организовать ведение реестра сертифицированных грузоперевозчиков, добросовестно выполняющих правила перевозок тяжеловесных грузов и предоставления им беспрепятственных возможностей на конкурсных условиях участвовать в процедурах распределения заказов на перевозки тяжеловесных грузов. Добросовестность автоперевозчиков будет подтверждаться участниками соглашений.

При выявлении несоответствия перевозчика требованиям соглашений дальнейшее участие его в перевозках должно прекращаться.

В 2012 году попытка организации такого взаимодействия заинтересованных лиц не увенчалась успехом. После подписания соглашения возобладали частные интересы, не допускающие раскрытия информации о приеме грузополучателем груза, доставленного с нарушением правил перевозок грузов.

Владислав Подольский считает, что надо создавать такие дороги, которые бы обеспечивали круглогодичный проезд без ограничений, «ибо тенденцию мы остановить не можем». И по его словам, «дело несколько сдвинулось в лучшую сторону, как в стране, так и в регионе»:

– Наши беды начались с того момента, когда упразднили дорожный фонд. Теперь мы к нему вернулись, и это позволило организациям более свободно распоряжаться деньгами: не тратить их в течение года, что было обязательным, а откладывать на следующий год.

К тому же, в разных отраслях начинают появляться так называемые технологические платформы, которые должны открывать новые возможности для развития. Положение по применению инновационных технологий существует и в сфере дорожного строительства. Для повышения качества дорог свои силы должны будут объединить ученые, проектные организации и подрядчики.

В масштабе региона Алексей Переселков видит положительные сдвиги в том, что Гордеев хотя бы не боится поднимать вопросы о качестве дорог. По словам специалиста, раньше про это вообще старались не говорить, потому что строители, в том числе и дорожники, сидят во власти, и сила у них огромная.

Но чтобы развить и закрепить успех, надо сделать еще две вещи: изменить отношение к инженерам и произвести селекцию подрядчиков.

Что касается инженеров, то в начале XX века Россия состояла в ФИДИК (Международной Федерации инженеров-консультантов, французская аббревиатура — FIDIC — Примеч. ред.). Российские инженеры-члены организации, были первоклассными. Они принимали участие в проектировании, они же отвечали за выбор подрядчика, дорожно-строительных материалов и технологий. Отвечали и за само строительство: на кон ставилось честное имя и все имущество инженера. После 1917 года мы вышли из этой организации. Но она продолжает существовать, и некоторые эксперты склонны считать, что для получения доступа к мировым разработкам в области технологий, мы должны вернуться в эту организацию и поднять уровень наших инженеров-экспертов до международного.

– В этом случае мы получим тот самый эффект, когда не будут пытаться использовать более дешевые материалы, когда в торгах не сможет победить организация, которая кроме ручки и компьютера ничего не имеет, — сказал Подольский. — Инженеры-эксперты этого бы просто не позволили. В Воронежской области достаточно и десятка таких инженеров, но они бы давали реальные гарантии, поскольку отвечали бы имуществом.

Что же касается селекции подрядных организаций, еще в прошлом году в Торгово-промышленной палате предложили создать Реестр добросовестных подрядчиков дорожного строительства.

– Это был бы перечень тех организаций, которые могли бы участвовать в торгах, — пояснил Иван Корнюшкин. — Сейчас участвовать могут все, кто имеют лицензию. Со временем из этого реестра выбывали бы нерадивые, несостоятельные подрядчики. И уже после бы не могли получить бы никакого подряда на других работах.

Но на подобную инициативу никто не отреагировал. Оно и понятно: сейчас торги проходят без учета мнения общественности. А лишние обременения, которые возникли бы после создания такого реестра, непосредственным организаторам торгов явно ни к чему.

Читайте в рубрике «Титульная страница» В очередь…Дмитрий Дюжев позволил себе неосторожные высказывания о культурном уровне отечественных зрителей и был обвинен в унижении достоинства россиян В очередь…

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Интересное в интернете
80 000 подписчиков уже с нами!
Читайте «Русскую планету» в социальных сетях и участвуйте в дискуссиях
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»