Новости – Общество
Общество
Делали все, кроме экзотики
Технический директор ОАО ВАСО Александр Анохин. Фото предоставлено Воронежским акционерным самолетостроительным обществом
Технический директор ВАСО Александр Анохин — о роли личности в судьбе предприятия в 90-е годы прошлого века
20 апреля, 2015 18:02
9 мин
«Русская планета» поговорила с техническим директором Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Александром Анохиным о том, что сегодня происходит на предприятии и как оно смогло удержать на плаву в периоды экономического кризиса.
– Александр Алексеевич, ВАСО сегодня загружено заказами до 2018 года?
– Да, действительно. Заказы от Министерства обороны, МЧС, Федерального космического агентства. Конечно, современная политическая обстановка внесет свои коррективы в запланированные производственные процессы. Например, пока неизвестно, с какими сложностями столкнется совместное с Украиной производство самолета АН-148. В прошлом году было выпущено шесть таких машин. Президент Украины в качестве борта № 1 выбрал именно этот самолет и уже летал на нем во время визита в Саудовскую Аравию. Но мы понимаем, что надо быть готовыми к тому, что сложная политическая и экономическая ситуация на Украине может обернуться неприятностями при выполнении двустороннего договора по выпуску самолетов. В этом году мы также должны выпустить 6 самолетов АН-148, и это для ВАСО далеко не предел. Хотя из-за событий на Украине многие потенциальные заказчики стали проявлять осторожность. Мы думаем над импортозамещением некоторых узлов и агрегатов.
– Нужно ли говорить о проблемах в отечественном самолетостроении?
– Проблемы, по-моему, известны всем. Какой смысл их перечислять? Для нас главное, что Воронежское акционерное самолетостроительное общество работает, наращивает мощности, обновляет оборудование и объявляет постоянный набор специалистов. У предприятия есть будущее.
– Тогда о прошлом, без которого не было бы будущего. Как ВАСО удалось выжить в экономическую неразбериху и в полный застой в производстве в 90-е годы? Сохранить способность строить самолеты, научный и производственный потенциал? А ведь еще был кризис 2008 года.
– Сейчас то время вспоминается, как что-то запредельное. Думаю, что выжили, благодаря генеральному директору Вячеславу Алексеевичу Саликову. Визитной карточкой ВАСО на протяжении долгих десятилетий было производство широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов — аэробусов, таких как ИЛ-86 и ИЛ-96-300. Существовал всемогущий госзаказ, план выпуска самолетов, — много чего хорошего было. А в 90-е не стало Союза, развалилась экономика, производство остановилось. И наше уважаемое предприятие стало никому не нужно. Представляете, останавливается авиационный завод — город в городе, с многотысячным коллективом, со своей мощной социальной структурой, со своим распорядком, которому подчинена, по крайней мере, половина жителей Воронежа. Ну, как это можно было допустить? И как не допустить?
– И что же сделал Саликов?
– Доктор технических наук, профессор, завкафедрой самолетостроения ВГТУ, лауреат государственной премии Вячеслав Саликов был авиастроителем до мозга костей. Он в прямом и переносном смысле вырос на предприятии, остановка которого была для него смерти подобна. Саликов как никто другой понимал, что предприятие наше уникально и неразрывно связано с историей страны. Начнем с того, что решение о его строительстве было принято в годы первых пятилеток — еще в 1929 году. А в 32-м авиационный завод уже заработал. В 1937 году на самолете АНТ-25, изготовленном на нашем заводе, экипажи Чкалова и Громова совершили беспосадочный перелет через Северный полюс Москва — Ванкувер. А знаменитые ИЛ-2 и ИЛ-10! Бронированные штурмовики — бомбардировщики, выпущенные во время Великой Отечественной войны, которые фашисты прозвали «Черная смерть». Всего за время войны было отправлено на фронт 36 163 боевые машины.
Генеральный директор Вячеслав Саликов, спасший завод в 90-е годы. Фото из архива ВАСО
А после войны? Развитие авиационного завода — это развитие и совершенствование российской авиационной промышленности. Конструкторское бюро Антонова, Туполева, Ильюшина реализовали свои разработки на Воронежском авиационном заводе. И неужели в 90-е, шестьдесят лет спустя, освоив и выпустив более 20 наименований самолетов, завод должен был умереть?!
– Многие предприятия в 90-е годы остановились и развалились...
– Многие. А Вячеслав Саликов объявил на совещании руководителей производств, цехов и отделов, что наш завод будет за себя бороться. Уже было понятно, что государственный план выпуска самолетов канул в небытие, что заказов и финансирования нет и не будет. И тогда Саликов «перетряхнул» внутренние резервы.
– «Перетряхивание» было болезненным?
– Конечно. В первую очередь — сокращение. Уже одно это слово вызывало ужас: мы так всегда гордились, что в самолетостроении работают целые династии, а тут… Первая волна сокращений коснулась вспомогательных служб и отделов. Основных специалистов, квалифицированных рабочих не затронула.
Генеральный собрал не так давно созданный отдел маркетинга, и всех его сотрудников отправил в разные концы бывшего Советского Союза — искать заказы. Любые. На высокотехнологичном оборудовании того времени ВАСО могло изготавливать очень многое, если не все.
Чего мы только тогда ни делали. Правда, за особо экзотические заказы все-таки не брались — гордость авиастроителя не позволяла, а иногда начальники производств «стояли насмерть»: не могли позволить угробить дорогостоящие станки.
В стране широко распространилась система бартера. Это тоже признак девяностых. Работники ВАСО получали зарплату и продуктами, и товарами. Кстати сказать, именно в этот период ВАСО и само наладило производство многих товаров народного потребления, весьма востребованных у населения.
Многих квалифицированных рабочих, особенно из цехов предварительной и окончательной сборки, пришлось отправить в отпуск без содержания. Сокращать их ни у кого рука не поднималась. Старались хоть как-то сохранить костяк. По крайней мере, производственный стаж у них шел. И сохранялась надежда, что они вернутся на свои рабочие места, когда завод заработает. Пришлось передать на баланс города многие социальные объекты, просто «с кровью» отрывали. Мы же привыкли, что на предприятии все свое: поликлиники и больница, детские сады и дворцы детей и юношества, общежития и кафе, базы отдыха и пионерские лагеря, спортивные комплексы и стадион.
– Но это все-таки было оправдано?
– Вы знаете, многие тогда кричали, что предприятие разваливают, раздают по кускам. Что все это напрасно, ВАСО не сохранить: кто сейчас будет заказывать самолеты? И у меня складывалось впечатление, что только Саликов, один из очень немногих, верил в возрождение отечественного самолетостроения. И, чтобы сохранить предприятие, делал не просто все возможное, а, по-моему, даже запредельное. Вы не поверите, но даже в то дикое время он умудрялся обновлять станочный парк.
АН-148. Фото из архива ВАСО
На наших аэробусах летали первые лица государства. Саликов, как настоящий авиастроитель, чувствовал огромную ответственность за то, чтобы и периодическая и тяжелая форма обслуживания этих самолетов оставалась высокотехнологичной, независимо ни от чего.
– И что же помогло предприятию вернуться к строительству самолетов?
– Заказ от управления делами первого президента России Бориса Ельцина на изготовление самолета ИЛ-96-300. Я уже говорил, что выпуск таких аэробусов — наша визитная карточка. Нам все-таки удалось сохранить эту уникальную возможность. Конечно, трудностей было немало. И нестабильное финансирование. И высококлассных специалистов пришлось возвращать на предприятие, ведь многие устраивались как могли, жить-то надо было. И оборудование обновлять. Справились.
– А 2008 год как пережили?
– Пережили. Был заказ на ИЛ-96, потом совместный с Украиной проект — АН-148.
– А что же генеральный директор? Он чувствовал себя победителем?
– Победителем — не думаю, потому что впереди еще столько всего было. Но он очень гордился тем, что ВАСО действует. Вячеслав Алексеевич Саликов возглавлял предприятие до 2005 года. Я считаю, что роль его личности в том, что ВАСО сейчас живет и работает, переоценить просто невозможно. Не было бы сегодняшнего ВАСО без него.
В 2008 году Вячеслав Алексеевич погиб в автокатастрофе. Сколько людей пришло с ним проститься! Вся площадь перед заводом была заполнена, движение перекрыто. Так что вопрос о роли личности в истории в этом случае возникать не должен. Однозначно играет, если это личность с большой буквы.
поддержать проект
Подпишитесь на «Русскую Планету» в Яндекс.Новостях
Яндекс.Новости
